Výskumný ústav dopravný (VÚD) v Žiline takmer polstoročie rieši dôležité výskumné úlohy v rámci tvorby a realizácie dopravnej politiky. Pôsobí v oblasti techniky, technológie, prevádzky, ekonomiky, legislatívy a organizácie dopravy, automatizácie v doprave a v ďalších súvisiacich oblastiach.Hustota premávky bude v najbližších rokoch rásť. Ak sa majú štáty Európskej únie v budúcnosti vyhnúť problémom, musia budovať infraštruktúru a pokrokové logistické riešenia. Slovensko musí dobehnúť zameškané vo výstavbe komunikácií, logistických centier a využívaní kombinovanej dopravy. O aktuálnych problémoch nákladnej dopravy sme hovorili s generálnym riaditeľom VÚD, Ing. Ľubomírom Palčákom.
* Kde sú podľa vás priority v tejto sfére?
Potrebujeme rýchlo dostavať diaľnice. Štáty, ktoré budovali infraštruktúru pred 10 – 20 rokmi, keď intenzita cestnej dopravy nerástla tak výrazne, to mali jednoduchšie. My máme nevýhodu, že sme „zaspali“. Dnes nemáme základnú infraštruktúru a budujeme ju v čase, keď je už intenzita dopravy taká silná, že je to oveľa ťažšie.
Ekologické podmienky sú čoraz prísnejšie. Na niektorých úsekoch sa stavia oveľa ťažšie ako pred 10 rokmi. Ochrana životného prostredia má v celej Únii prioritu, teda i na Slovensku. No keď sme pred pár rokmi upozorňovali na stovky kamiónov, ktoré pribudnú na cestách vďaka novým automobilkám, hovorili nám, že strašíme. A práve kamióny najviac spomaľujú dopravu, lebo sa pomaly rozbiehajú.
Na Slovensku doteraz nemáme žiadne logistické centrum nákladnej dopravy v takom poňatí, ako v iných krajinách, napríklad v Rakúsku. Záujem zlepšiť situáciu a nutnosť integrácie do európskeho systému nákladnej dopravy viedol k spracovaniu štúdie.
* Čím sa táto štúdia zaoberá?
- Pre Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií sme pred pár rokmi spracovali koncepciu rozvoja kontajnerových prekladísk. Podstatný záver bol, že na Slovensku sa s garanciou štátu vybudujú štyri terminály logistických centier - Bratislava, Žilina, Košice a Zvolen.Táto koncepcia prechádzala rôznymi diskusiami, pripomienkami. Na realizáciu chce ministerstvo dopravy využiť štátne zdroje a prostriedky z operačného programu Doprava v plánovacom období 2007 – 2013. Ako prvý má byť vybudovaný Terminál kombinovanej dopravy Žilina, ktorý bude pri Tepličke a potomTerminál KD v Košiciach.
* Začal sa už budovať niektorý z plánovaných terminálov?
- VÚD asi pred rokom robil analýzy pre EK, aby sa dokázala efektívnosť a návratnosť tejto investície z hľadiska štátu. Zámer podporiť kombinovanú dopravu vyplynul z vývoja cestnej a ťažkej nákladnej dopravy, ktorá, ak sa nebude riešiť, môže v najbližších rokoch spôsobiť až neriešiteľnú situáciu.
Terminál v Bratislave stále nemá určené miesto. V hlavnom meste je veľký boj o pozemky, preto je oveľa ťažšie získať lokalitu.Určitý problém je i s lokalizáciou terminálu vo Zvolene, ktorý nie je definitívne schválený. Pravdepodobne najskôr budú vybudované terminály v Žiline a v Košiciach.
* Finančne náročné projekty sa asi nebudú realizovať len z prostriedkov štátu. Kto sa bude podieľať na financovaní terminálov a logistikých centier?
- Ministerstvo svoj zámer berie vážne. Vypísalo súťaž na architektúru informačných a dopravných systémov medzi jednotlivými terminálmi. VUD sa ne nej chce podieľať. Je vypísaný tender, kde by sa mala riešiť vzájomná spolupráca terminálov a fungovanie logistiky terminálov na Slovensku.
Mali by sme dospieť k tomu, že štát dá prostredníctvom ministerstva dopravy impulz na väčšie využívanie kombinovanej dopravy a vybuduje terminály. Logistické centrá, ktoré by v okolí terminálov mali vzniknúť, by už boli ponechané na vstup ekonomicky silných partnerov.
Analýzy, ktoré sme robili medzi veľkými firmami na celom Slovensku, vychádzali kladne, je záujem využívať plánované terminály. Železnice prezentovali, že by v tomto roku vyhlásili tender na dokumentačné spracovanie a výstavbu celého terminálu.
* Železničná doprava zaznamenávala pokles, kým cestná doprava prudko rástla. Negatívne vplyvy na životné prostredie možno znížiť opätovným zvýšením výkonov železničnej dopravy?
- Problém je v tom, že železnica dnes využíva 50 percent svojich kapacít. Dlhodobý pokles sa za posledné 2 – 3 roky zastavil na cca 50 miliónoch prepravených ton za rok. Preto silnie snaha trend poklesuý obrátiť, ale bude treba vyriešiť celý rad úloh, aby železnica mohla cestnej doprave konkurovať časom i cenou.
To, že na cestách vznikajú problémy je plus pre železnicu. Musí sa však modernizovať vyšším tempom. Pre kombinovanú dopravu treba modernizovať aj vybavenie vozňov. Len tak môže technologicky aj časovo súperiť s dopravcami v cestnej doprave. Zatiaľ je cestná doprava stále lacnejšia. Tu je zasa problém v tom, že Slovensko má v rámci EÚ najvyšší poplatok za použitie železničnej infraštruktúry, čo veľmi dvíha cenu prepravy tovarov. Konštatuje to aj Kargo, ktoré hovorí, že pre nich je veľmi ťažké zháňať záťaže pre slovenskú železničnú infraštruktúru.
* Logistické centrá predpokladajú rozvoj kombinovanej dopravy. Analyzoval VÚD aj možnosti, ako zlepšiť situáciu v železničnej doprave na Slovensku?
- VÚD v súčasnosti pre ministerstvo dopravy rieši štúdiu s názvom Ekonomická efektivita železničných podnikov. V rámci nej tvoríme varianty pre ekonomickejšie správanie železníc. Je predpoklad, že by mohli vzniknúť alternatívy, smerujúce k zníženiu poplatku za použitie železničnej infraštruktúry. V cestnej doprave sa neplatí, ale očakáva sa, že mýto by malo prispieť k tomu, aby sa preprava viac presunula na železnice. O to sa snažia aj v okolitých európskych krajinách a celej EÚ.
* Aké opatrenia môžu zlepšiť plynulosť dopravy v nastávajúcich rokoch?
- Ak sa v železničnej doprave niečo nezmení, bude cestná doprava aj po zavedení elektronického mýta pre súkromnú sféru zaujímavejšia. Tento problém čaká celú Európsku úniu. S nevôľou sa stretáva úsilie zastaviť piatkové jazdy kamiónov. Prognózy však hovoria, že za 10 rokov by intenzita cestnej dopravy mala vzrásť o 60 – 70 percent. Myslím si, že pre zachovanie mobility tovaru a ľudí bude treba v Európe prijať „diskriminačné“ opatrenia a tvrdšie legislatívne kroky. Môže ísť o daňové zvýhodnenia či poplatky, no železnica na to musí byť pripravená. Dnes nikoho nemôžeme nútiť využívať železnicu, ide sa postupnými krokmi. Terminály kombinovanej dopravy by mali vytvoriť základ pre vznik logistickej siete, ktorá by na Slovensku podporila využívanie dopravného systému.
Zdroj: Media/St, spol. s r. o.
TEXT Marta Svítková
FOTO Michal Svítok* Kde sú podľa vás priority v tejto sfére?
Potrebujeme rýchlo dostavať diaľnice. Štáty, ktoré budovali infraštruktúru pred 10 – 20 rokmi, keď intenzita cestnej dopravy nerástla tak výrazne, to mali jednoduchšie. My máme nevýhodu, že sme „zaspali“. Dnes nemáme základnú infraštruktúru a budujeme ju v čase, keď je už intenzita dopravy taká silná, že je to oveľa ťažšie.
Ekologické podmienky sú čoraz prísnejšie. Na niektorých úsekoch sa stavia oveľa ťažšie ako pred 10 rokmi. Ochrana životného prostredia má v celej Únii prioritu, teda i na Slovensku. No keď sme pred pár rokmi upozorňovali na stovky kamiónov, ktoré pribudnú na cestách vďaka novým automobilkám, hovorili nám, že strašíme. A práve kamióny najviac spomaľujú dopravu, lebo sa pomaly rozbiehajú.
Na Slovensku doteraz nemáme žiadne logistické centrum nákladnej dopravy v takom poňatí, ako v iných krajinách, napríklad v Rakúsku. Záujem zlepšiť situáciu a nutnosť integrácie do európskeho systému nákladnej dopravy viedol k spracovaniu štúdie.
* Čím sa táto štúdia zaoberá?
- Pre Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií sme pred pár rokmi spracovali koncepciu rozvoja kontajnerových prekladísk. Podstatný záver bol, že na Slovensku sa s garanciou štátu vybudujú štyri terminály logistických centier - Bratislava, Žilina, Košice a Zvolen.Táto koncepcia prechádzala rôznymi diskusiami, pripomienkami. Na realizáciu chce ministerstvo dopravy využiť štátne zdroje a prostriedky z operačného programu Doprava v plánovacom období 2007 – 2013. Ako prvý má byť vybudovaný Terminál kombinovanej dopravy Žilina, ktorý bude pri Tepličke a potomTerminál KD v Košiciach.
* Začal sa už budovať niektorý z plánovaných terminálov?
- VÚD asi pred rokom robil analýzy pre EK, aby sa dokázala efektívnosť a návratnosť tejto investície z hľadiska štátu. Zámer podporiť kombinovanú dopravu vyplynul z vývoja cestnej a ťažkej nákladnej dopravy, ktorá, ak sa nebude riešiť, môže v najbližších rokoch spôsobiť až neriešiteľnú situáciu.
Terminál v Bratislave stále nemá určené miesto. V hlavnom meste je veľký boj o pozemky, preto je oveľa ťažšie získať lokalitu.Určitý problém je i s lokalizáciou terminálu vo Zvolene, ktorý nie je definitívne schválený. Pravdepodobne najskôr budú vybudované terminály v Žiline a v Košiciach.
* Finančne náročné projekty sa asi nebudú realizovať len z prostriedkov štátu. Kto sa bude podieľať na financovaní terminálov a logistikých centier?
- Ministerstvo svoj zámer berie vážne. Vypísalo súťaž na architektúru informačných a dopravných systémov medzi jednotlivými terminálmi. VUD sa ne nej chce podieľať. Je vypísaný tender, kde by sa mala riešiť vzájomná spolupráca terminálov a fungovanie logistiky terminálov na Slovensku.
Mali by sme dospieť k tomu, že štát dá prostredníctvom ministerstva dopravy impulz na väčšie využívanie kombinovanej dopravy a vybuduje terminály. Logistické centrá, ktoré by v okolí terminálov mali vzniknúť, by už boli ponechané na vstup ekonomicky silných partnerov.
Analýzy, ktoré sme robili medzi veľkými firmami na celom Slovensku, vychádzali kladne, je záujem využívať plánované terminály. Železnice prezentovali, že by v tomto roku vyhlásili tender na dokumentačné spracovanie a výstavbu celého terminálu.
* Železničná doprava zaznamenávala pokles, kým cestná doprava prudko rástla. Negatívne vplyvy na životné prostredie možno znížiť opätovným zvýšením výkonov železničnej dopravy?
- Problém je v tom, že železnica dnes využíva 50 percent svojich kapacít. Dlhodobý pokles sa za posledné 2 – 3 roky zastavil na cca 50 miliónoch prepravených ton za rok. Preto silnie snaha trend poklesuý obrátiť, ale bude treba vyriešiť celý rad úloh, aby železnica mohla cestnej doprave konkurovať časom i cenou.
To, že na cestách vznikajú problémy je plus pre železnicu. Musí sa však modernizovať vyšším tempom. Pre kombinovanú dopravu treba modernizovať aj vybavenie vozňov. Len tak môže technologicky aj časovo súperiť s dopravcami v cestnej doprave. Zatiaľ je cestná doprava stále lacnejšia. Tu je zasa problém v tom, že Slovensko má v rámci EÚ najvyšší poplatok za použitie železničnej infraštruktúry, čo veľmi dvíha cenu prepravy tovarov. Konštatuje to aj Kargo, ktoré hovorí, že pre nich je veľmi ťažké zháňať záťaže pre slovenskú železničnú infraštruktúru.
* Logistické centrá predpokladajú rozvoj kombinovanej dopravy. Analyzoval VÚD aj možnosti, ako zlepšiť situáciu v železničnej doprave na Slovensku?
- VÚD v súčasnosti pre ministerstvo dopravy rieši štúdiu s názvom Ekonomická efektivita železničných podnikov. V rámci nej tvoríme varianty pre ekonomickejšie správanie železníc. Je predpoklad, že by mohli vzniknúť alternatívy, smerujúce k zníženiu poplatku za použitie železničnej infraštruktúry. V cestnej doprave sa neplatí, ale očakáva sa, že mýto by malo prispieť k tomu, aby sa preprava viac presunula na železnice. O to sa snažia aj v okolitých európskych krajinách a celej EÚ.
* Aké opatrenia môžu zlepšiť plynulosť dopravy v nastávajúcich rokoch?
- Ak sa v železničnej doprave niečo nezmení, bude cestná doprava aj po zavedení elektronického mýta pre súkromnú sféru zaujímavejšia. Tento problém čaká celú Európsku úniu. S nevôľou sa stretáva úsilie zastaviť piatkové jazdy kamiónov. Prognózy však hovoria, že za 10 rokov by intenzita cestnej dopravy mala vzrásť o 60 – 70 percent. Myslím si, že pre zachovanie mobility tovaru a ľudí bude treba v Európe prijať „diskriminačné“ opatrenia a tvrdšie legislatívne kroky. Môže ísť o daňové zvýhodnenia či poplatky, no železnica na to musí byť pripravená. Dnes nikoho nemôžeme nútiť využívať železnicu, ide sa postupnými krokmi. Terminály kombinovanej dopravy by mali vytvoriť základ pre vznik logistickej siete, ktorá by na Slovensku podporila využívanie dopravného systému.
Zdroj: Media/St, spol. s r. o.
TEXT Marta Svítková
